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          鐵路運價改革方案擬于明年初出臺 是否“漲價”引民眾擔心

          近日,據媒體報道,鐵路運價改革方案可能于明年初出臺,客運方面,高鐵試點航空定價模式、實現運價市場化,而普通列車接受政府補貼;貨運運價將在一至兩年內上調為0.15元/噸公里左右的合理水平,相比目前鐵路平均0.12元/噸公里運價,依然有20%左右的提價空間。
          市場化運價調整是鐵路市場化改革的一部分,但是,鐵路的市場化絕不只是運價市場化,如何系統推動鐵路市場化改革,引入其他競爭資本、強化內部治理等市場化改革,也應同步推進、甚至前置性推進。自從高鐵開通以來,輿論一直就呼吁能夠采取市場化定價,像航空票價一樣有各種靈活打折的優惠。不過,鐵路運價市場化的消息,依然引發一些民眾“漲價”的擔心。
          這種擔心,也不是沒有依據。截至2013年一季度,鐵路總公司的總負債達到2.84萬億元,負債率達62.31%?;陂L期虧損的現狀,不排除鐵路通過運價市場化,而實現總體漲價的目的,以增加收入。必須申明的是,市場化運價調整是鐵路市場化改革的一部分,但是,鐵路的市場化絕不只是運價市場化,如何系統推動鐵路市場化改革,引入其他競爭資本、強化內部治理等市場化改革,也應同步推進、甚至前置性推進。
          鐵路運價市場化不是不可以,但也必須系統推進鐵路市場化。其一,本屆三中全會明確提出的“網運分離”,網運不分離,則鐵路運營效率無法提高,大一統的鐵路運營模式更會讓民資望而生畏;其二,須盡快出臺民資參與的可操作性細則,不能重復此前的彈簧門、玻璃門等亂象,只有民資積極參與后的鐵路運營格局,才有可能全面激發鐵路市場的成本意識和競爭意識。另外,就是要強化鐵路內部治理。沒有鐵路內部治理的切實提高,公眾就無從知曉鐵路精益運營下的真實成本。
          當然,與系統推進鐵路市場化這一大前提相比,提高內部治理水平是個小前提,且兩者之間有相互促進的關系。沒有網運分離、沒有民資積極參與的鐵路市場化改革,任何提高鐵路部門內部治理的方案,最終均可能是紙上談兵。
          鐵路實現運價市場化是大勢所趨,但是,如果只有運價市場化,或者運價市場化先行,其他市場化改革按兵不動,就是利用壟斷占便宜,既不符合市場規律,也不符合社會公平正義。這樣的改革顯然有違鐵路改革的本意,也足以值得警惕。
          討論鐵路運價市場化,沒有必要這么急。公眾其實更希望看到,其他方面的改革在做什么,那些有助于形成鐵路市場機制的方案是什么。鐵路雖然將來仍然是國有壟斷,但是,如果鐵路改革能夠著眼于根本,致力于讓市場說了算,那么,符合市場競爭規律的靈活定價機制,也就是水到渠成。

          [來源:原創] [作者:不詳] [日期:13-12-25] [熱度:]
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